新結(jié)構(gòu)鋰-空氣電池的長時間連續(xù)放電曲線放電容量約為5萬mAh/g，是比原來的鋰-空氣電池高一位數(shù)。 這種技術(shù)還可考慮與單純的充電電池不同的使用方法。如果不對電池進行充電，而是通過底座更換正極的水性電解液，以卡盒等方式補給負(fù)極的金屬鋰，汽車便可無需充電等待時間，立即行駛（圖10）。通過回收用過的水性電解液，以電氣方式約克空調(diào)重新生成金屬鋰，還可實現(xiàn)鋰的反復(fù)使用�？梢哉f是以金屬鋰為燃料的新型燃料電池。

 

　樓宇自動化 [簡介] 與現(xiàn)有鋰離子充電電池相比，重量能量密度提高約7倍，成本降至1/40。這是日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省提出的電動汽車（EV）用電池的性能目標(biāo)。這是在日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省2006年8月的研究會上發(fā)表的《對新一代汽車電池的建議》報告中提出的2030年目標(biāo)值。報告發(fā)表已有3年，作為電池發(fā)展的路線圖，至今依然受到重視　     探尋“鋰離子充電電池之后的新電池” 　　(一)：讓能量密度達到“7倍” 與現(xiàn)有鋰離子充電電池相比，重量能量密度提高約7倍，成本降至1/40。這是日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省提出的電動汽車（EV）用電池的性能目標(biāo)。 這是在日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省2006年8月的研究會上發(fā)表的《對新一代汽車電池的建議》報告中提出的2030年目標(biāo)值。報告發(fā)表已有3年，作為電池發(fā)展的路線圖，至今依然受到重視。 “7倍”的能量密度的確很有必要。從2009年推出的EV來看，在持續(xù)行駛距離上，三菱汽車的“i MiEV”為160km，富士重工業(yè)的“斯巴魯插電式STELLA”為80km。按照“在城市內(nèi)使用”的預(yù)期，在EV剛剛開始導(dǎo)入的2009年，這樣的性能還算說得過去。但今后要想整體取代汽油車的話，這樣的性能明顯實力不足。 能量密度提高至目前“7倍”的電池，至少不會是現(xiàn)在的鋰離子充電電池。只要使用的是LiC6（嵌鋰石墨）負(fù)極、LiCoO2（鈷酸鋰）或LiMn2O4（錳酸鋰）正極，以及電解質(zhì)（有機溶媒）這樣的“三角組合”，無論怎么改進，都擺脫不了材料本身的束縛。上述三類材料均存在理論上的極限，所以性能無望獲得飛躍性提高。 為了突破這一障礙，開發(fā)超越鋰離子充電電池極限的電池的有關(guān)研究正在推進之中。目的是打破三角組合中的一角，使性能大幅提高。具體的做法包括使用離子液體的鋰離子充電電池、全固體型鋰離子充電電池，以及鋰-空氣電池等。 目前，開發(fā)上述電池的有日本大阪府立大學(xué)、關(guān)西大學(xué)、產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所、電力中央研究所等研究機構(gòu)。企業(yè)還不是主角。 不過，有眾多汽車廠商向這些研究機構(gòu)發(fā)出了合作意向。其中，豐田汽車宣布，已經(jīng)著手與大阪府立大學(xué)展開共同研究。 在目前的鋰離子充電電池中，種種問題的根源均來自電解質(zhì)使用的有機溶媒。有機溶媒容易著火或泄漏。雖然鋰本身著火的話也很危險，但有機溶媒有可能引發(fā)大事故。 另外，只要有溶媒存在，就會“稀釋”電解質(zhì)。而進行工作的是離子，因此多余的溶媒會給工作造成障礙，從而拖累性能指標(biāo)，使能量密度難以達到“7倍”。 (二)：用離子液體讓電池工作 要棄用有機溶媒，第一途徑就是將電解質(zhì)改為離子液體。關(guān)西大學(xué)化學(xué)生命工學(xué)部化學(xué)及物質(zhì)工學(xué)系教授石川正司展開了將離子液體應(yīng)用于鋰離子充電電池建筑節(jié)能技術(shù)的研究，宣布要對電解質(zhì)等各項要素逐一進行分析，為此已聯(lián)手第一工業(yè)制藥、Elec Cell等公司，驗證包括正極在內(nèi)的各關(guān)鍵要素，確認(rèn)電池工作性能（圖1）。可以說，在使用離子液體的電池方面，這是首例有關(guān)工作驗證的發(fā)表。